Od početka godine je u Bosni i Hercegovini je u gotovo 30.000 saobraćajnih nesreća poginulo više od 200 ljudi, pokazuju zvanične statistike. Pobrojati teže i lakše povrijeđene u tim nezgodama je nezahvalan zadatak. Uzroci za crnu statistiku su brojni, a uglavnom se mogu svesti na jednog krivca: vlast, koja nebrigom i nemarom, odnosno neznanjem i, u određenim slučajevima, pohlepom, svakodnevno ugrožava one o kojim bi se trebali brinuti, smatraju stručnjaci.
Ševal Kovačević, sudski vještak za saobraćaj s dugogodišnjim iskustvom, kao primjer odnosa vlasti prema problemima navodi predio kanjona rijeke Vrbas, gdje je u pet godina na istom mjestu poginulo sedam ljudi.
“Zar je moguće da nekom nije palo na pamet da se taj dio treba zaštiti? Zar je zaštitna ograda toliko skupa? Ili, ako je skupa, zar nije moguće bagerom navući zemlju, napraviti grudobran, da ljudi godinama ne ginu na istom mjestu?”, pita on.
Osim kanjona Vrbasa, dolazilo je do izlijetanja vozila u rijeke Lašvu i Spraču, u jezera… i to uglavnom na istim mjestima, dodaje sudski vještak za saobraćaj, ali reakcija vlasti da se zaštite sporna mjesta izostaje. Kao veliki problem ovaj stručnjak ističe što stepen motorizacije daleko nadmašuje infrastrukturu u Bosni i Hercegovini.
“Imamo više od milion vozila na cesti, a od rata, za dvadesetak godina, izrađeno je možda stotinjak kilometara autoputa i urađene su sitne popravke i modernizacija. To je neprihvatljivo”, kaže.
Tehnički servisi ‘država za sebe’
Loše ceste prati i veliki broj tehnički neispravnih vozila, napominje Kovačević te ističe da star automobil ne znači nužno i neispravno vozilo.
“Problem tehnički neispravnih vozila se nikad nije riješio. Imate situaciju da vam na kućnu adresu donesu svu dokumentaciju, sa svim potrebnim podacima, uključujući potvrdu o ispravnosti vozila, a ono nikad nije ni prišlo servisu. I onda jedno takvo vozilo, takozvana trulja, na putu pređe u suprotnu traku i pobije cijelu porodicu”, dodaje Kovačević.
Problem je, kaže, što veliki broj servisa izdaje potvrde o tehničkoj ispravnosti u zamjenu za novac, iako takvi automobili ne zaslužuju da se nađu na cesti. Rješenje bi, smatra, bile selektivne, tajne akcije kontrole tehničke ispravnosti vozila na ulicama, gdje bi se utvrdilo stvarno stanje, a zatim i sankcionirali neodgovorni servisi.
“Javna ovlaštenja smo skinuli sa države i stavili ih u ruke udruženja građana, poput onih koji kontroliraju tehničke servise. Postali su ‘država za sebe’ i niko ih ne nadzire, niko im ne staje ukraj. Imaju ‘svoje’ ljude, ‘svoje’ političare i ministre, koji ništa ne rade povodom toga”, kaže Kovačević, ali napominje da ima i servisa koji odgovorno rade.
Jedan od načina kako bi se vozači natjerali da poštuju propise je uvođenje radarskih kontrola i izricanje adekvatnih kazni. Ali, rješenja koja daju rezultate u drugim zemljama neprimjenjiva su u Bosni i Hercegovini, opet zbog nebrige ili nedostatka interesa vlasti, kažu sagovornici Al Jazeere. Primjera radi, neke zemlje u susjedstvu su uvele funkcionalno kažnjavanje vozača na autoputu, uz pomoć izvještaja sa naplatnih rampi, gdje se računa prosječna brzina kretanja od rampe do rampe i, shodno prekoračenjima, izričnu različite kazne.
Muhamed Budimlić, vanredni profesor kriminologije na Fakultetu za kriminalistiku, kriminologiju i sigurnosne studije Univerziteta u Sarajevu, uvjeren je da bi takvo pravilo imalo efektivan utjecaj na prevenciju nezakonitog ponašanja, pogotovo u pogledu propisa o ograničenju brzine. Međutim, takvo rješenje iziskuje potrebu intervencije u velikom broju propisa, gdje bi se morali izmijeniti državni propis o sigurnosti saobraćaja, zatim entitetski i krivični zakon Brčko distrikta, a onda dijelom i propisi kojima se reguliraju funkcioniranje javnih preduzeća nadležnih za autoputeve.
Skupa auta ljudi sa biroa
“Uzevši u obzir (ne)rad naših parlamenata – a sva četiri bi bila uključena – trenutno nisam optimista da bi brzo mogli doći do takvog rješenja”, dodaje Budimlić.
Naprednije, bogatije zemlje imaju i praksu kažnjavanja prekršioca ovisno o primanjima, odnosno nemaju fiksno određenu novčanu kaznu. Jer, nije isto kazniti sa 100 eura onog ko zarađuje 500 eura i onog ko zarađuje 4.000 i više eura. Budimlić smatra da bi takvo rješenje u Bosni i Hercegovini dalo dobre rezultate, ali u bh. sistemu postoji obiljno ograničenje koje utječe da se ta odredba ne bi mogla primjenjivati. Država nema efikasne mehanizme utvrđivanja imovinskog stanja građana, pa tako i onih koji često krše propise iz oblasti sigurnosti saobraćaja.
Dodaje kako nije neuobičajeno da su osobe koje su vlasnici vozila vrijednih i stotine hiljada eura ujedno i osobe koje se nalaze na biroima za nezaposlene.
“Mislim da bi ova odredba bila neprimjenjiva ukoliko bi se vezala za primanja, ali bi se mogla transformirati, recimo, na način da visina kazne zavisi od procjenjene vrijednosti vozila kojim se upravlja. Dakle, ukoliko osoba ima novca za vozilo od 50.000 ili 100.000 konvertabilnih maraka [25.000 do 50.000 eura], onda svakako bi se prinudom oduzimanja vozila mogla natjerati i da plati visočiju kaznu za prestupe u oblasti bezbjednosti saobraćaja”, kaže Budimlić.
Stanje bi u oblasti sigurnosti saobraćaja moglo biti popravljeno i drugim zakonskim mjerama. Jedna je oduzimanje predmeta, odnosno vozila, u vrijeme trajanje krivičnog postupka za sve koji učine radnju koja ima obilježja krivična djela, a za takvo nešto trebaju policijske patrole s integritetom i tužilac s neupitnom podrškom institucija. Druga mjera koja bi sigurno dala izuzetne rezultate je mjera sigurnosti zabrane upravljanja motornim vozilom na mnogo veće vremenske periode od pet godina, koliko je trenutno u Bosni i Hercegovini maksimum, s mogućnošću trajnog oduzimanja dozvole za najteža krivična djela kojima se usmrti jedno ili više lica, ili nanesu teške tjelesne povrede, a na način da su učinjene bezobzirnim ponašanjem ili grubim kršenjem saobraćajnih propisa, tvrdi Budimlić.
Jedan od načina da se vozači ograniče na poštivanje ograničenja brzine je postavljanje radarskih kontrola, posebno mobilnih. Međutim, takva praksa je puna propusta, što dovodi do zloupotreba i ugrožavanja sigurnosti, kažu Kovačević i Budimlić.
Neshvatljivo je da uvode ograničenja od 40 ili 50 kilometara na sat na dionicama van naseljenih sredina, kaže Kovačević, kako bi se kažnjavali vozači koji nisu ni svjesni tako niskog ograničenja, a sa svrhom punjena budžeta.
“To je najobičnija prevara, samo hvataju vozače koji ne znaju da je u nekoj šumi van naselja ograničenje 40 kilometara na sat. Pa magistralni putevi služe da se brže kreće. Kako će neko doći ako od granice mora voziti sedam-osam sati i još svakih par kilometara plaćati visoke kazne?”, pita vještak za saobraćaj.
Radari u hladovini i kod pećenjare
Česta niska ograničenja vozače tjeraju da brzo voze na dijelovima gdje nema kontrola, kako bi nadoknadili vrijeme, što povećava rizik od nesreća, pogotovo onih sa smrtnim ishodom, napominje Kovačević.
Budimlić smatra da stacionarni radari itekako imaju efekte, kao i prateća upozorenja o kontroli, ali samo ukoliko se postavljaju na mjestima na kojima je to neophodno. Procjena takvih mjesta mora doći iz analitičkih policijskih podataka o mjestima saobraćajnih nesreća uzrokovanih prekoračenjima brzine, zatim uz konsultaciju lokalnih zajednica te svakako stručnjaka i naučnika iz oblasti sigurnosti saobraćaja.
Međutim, s mnogo više pažnje treba razmatrati rad mobilnih radarskih kontrola, koje se nerijetko postavljaju na mjestima koja i nisu previše ili nikako opterećena saobraćajnim udesima uzrokovanim prekoračenjem brzine, već se postavljaju po navici policijskih službenika koji izlaze na teren tamo gdje to njima više odgovara, u blizini hladovine, trgovina, pečenjara ili slično, navodi Budimlić.
“Naravno da postoje brojni izuzeci koji pokazuju časno obavljanje povjerene dužnosti policijskog službenika, ali nije mi namjera odgovornost prenijeti na policijske službenike na terenu, već isključivo na njihove rukovodioce, koji trebaju argumentirano donositi odluke o mjestima i vremenu gdje će se postavljati mobilne policijske radarske kontrole”, smatra Budimlić.
Kako voziti po autoputu
Iako javnost često dovodi u pitanje integritet škola za obuku vozača, Ševal Kovačević taj segment smatra adekvatnim.
Iako ima primjera korupcije i slučajeva gdje se vozačka dozvola dodijeli nekome ko je ne zaslužuje, njih je sve manje, zbog redovnih i strogih kontrola i nadzora.
Međutim, on smatra da bi se trebale unaprijediti obuke, pogotovo u slučaju vožnje na autoputovima.
‘Novi vozači ne znaju kako se uključiti na autoput, kako sa njega izaći, kako se kretati… A to se često ne radi u školama. Nesreća na autoputu, gdje su velike brzine, uglavnom je fatalna.’
Značaj parkinga, mirujućeg saobraćaja
Nivo nesreća u gradovima bi se smanjio kanaliziranjem saobraćaja, kaže Ševal Kovačević.
Uvođenje kružnih tokova, bolja semaforizacija kontrolom ‘zelenog vala’, centralizacija upravljanja, gradnja zaobilaznica oko gradova… koraci su koji bi doveli do povećanja saobraćajne sigurnosti, ali očito nedostaje znanja ili volje da se oni realiziraju.
Osim toga, problem takozvanog mirujućeg saobraćaja, odnosno parkinga, mora bit riješen, jer i on znatno doprinosi problemu, a gradnja podzemnih garaža je korak u dobrom pravcu.
